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簡介：聚合物纖維加筋瀝青砼是一種新型的高等級公路道面材料. 本文從理論和實踐出發，論述了聚合物加筋材料的作用機理，聚合物加筋瀝青砼的配合比設計及施工工藝等相關技術問題. 
關鍵字：聚合物纖維；加筋；瀝青砼 


　目前，我國公路建設進入了一個以高等級公路為代表的新的發展時期，瀝青砼作為高級路面材料在其中起著極其重要作用. 近年來，隨著我國高等級公路的迅猛發展，汽車運輸也進入一個快速發展的新時期，特別是現代渠化交通及重型車輛的日益增多，瀝青砼路面正面臨著嚴峻的考驗，有些高等級公路僅通車1-2年，就出現了明顯的早期損壞，在坑槽、開裂、車轍等損壞嚴重地段，不得不進行重新修復. 因此，不斷地改進瀝青砼的使用品質，研究應用新型的瀝青砼道面材料是我們當前的首要任務。

　　纖維加筋瀝青砼是一種新型的高等級公路路面材料，它是將纖維摻入瀝青砼中，使纖維起到加強筋作用，防止路面產生非結構性開裂，達到綜合提高路面物理力學性能的目的. 常用的纖維有鋼纖維和軟纖維兩種，鋼纖維是由金屬制成，雖然具有高強、高彎曲彈性和耐高溫等路用性能，但由于鋼纖維易產生銹蝕，且不易與砼相融，粘附性、握裹力較差，同時由于金屬的磨損系數較小，路面使用后期易產生“凸尖現象”，對輪胎磨損非常不利，因此，鋼纖維在瀝青砼路面中的應用受到很大限制. 軟纖維是由合成纖維制成，主要有玻璃纖維和聚合物纖維兩種. 玻璃纖維不僅能提高瀝青砼的強度，而且還能提高瀝青砼的韌性，但由于玻璃纖維脆性較大，在拌和過程中極易斷裂，需要特殊的拌和裝置和嚴格的拌和工藝，否則，不宜摻入瀝青砼之中. 聚合物纖維是一種抗拉強度很高的纖維，其表面具有均勻的縱向結構，可以均勻地分散于瀝青之中，并與瀝青有較好的親合性，是一種非常理想的纖維加筋材料. 在我國河北石黃高速公路、廣深高速公路等均有應用，使用效果良好. 國外的研究和應用實踐也表明，聚合物纖維加筋材料能綜合改善瀝青砼的性能，延長使用壽命，提高抗車轍能力。


1 聚合物纖維加筋瀝青砼的作用機理

　　聚合物纖維是由直徑很細、抗拉強度很高的聚脂或聚丙稀晴綸制成，具有很好的高溫穩定性和抗荷載沖擊的韌性. 在瀝青基體內纖維是三向隨機分布的，雖然摻量不多，但由于纖維的截面極小，數量卻相當大，因而在瀝青基體內形成無數縱橫交錯的空間網絡結構. 由于瀝青中酸性樹脂組分是一種表面活性物質，能在纖維表面產生物理吸附和化學吸附，使瀝青呈單分子狀排列在纖維表面，形成結合力很強的“結構瀝青”薄膜，不僅減少了自由瀝青的數量，而且這些縱橫交錯的纖維所吸附的瀝青極大提高了瀝青膠漿的粘滯性及瀝青與集料的粘附性和握裹力，使纖維極其周圍的結構瀝青一同裹覆于集料表面，使瀝青膜處于比較穩定的狀態。 即使在低溫條件下仍然具有良好的整體性。同時，由于纖維呈三維均勻分布于集料之間，使瀝青與礦粉不能形成膠團，可極大減少油斑數量，而且在夏季高溫時纖維內部的空隙還能吸納一定數量的自由瀝青，減少泛油，提高瀝青砼的高溫穩定性，延長路面使用壽命，同時在低溫時也能保證瀝青膠漿具有較好的粘滯性和咬合效應，防止瀝青基體裂紋的擴展，大幅度提高瀝青膠漿的自愈能力，并較長時間地維持其粘彈性，提高瀝青砼的抗車轍能力. 另外，由于聚合物纖維具有良好的耐磨阻特性，在集料表面易形成穩定的保護層，從而提高瀝青面層耐磨耗能力。

2 聚合物纖維瀝青砼的組成設計


　　瀝青纖維加筋砼的應用在我國尚處試行階段，目前尚沒有規范的設計規程，與普通瀝青砼組成設計相比，主要是確定最佳瀝青用量和纖維的添加量，其設計程序仍然是按目標配合比設計——生產配合比設計——生產配合比驗證3 階段進行。

　　在目標配合比設計階段，礦料的組成設計與普通瀝青砼的設計方法完全相同，瀝青最佳用量和纖維添加量的確定是按所設計的礦料配合比，配制三組瀝青混合料，每組先固定纖維的摻加量，對于博尼維纖維可參照表1 提供的參考摻加量為基數，然后，在規范推薦的油石比范圍內以每增0.5%為一級制備馬歇爾試件，然后再適當增減纖維的用量，再按上述方法依次制備下一組馬歇爾試件，并分別測定各組試件的密度、空隙率、飽和度、穩定度、流值等各項指標，并根據試驗結果繪制瀝青用量與上述各指標的關系圖，并按普通瀝青砼的組成設計方法，根據表2 的技術指標確定最佳瀝青用量的初始值OAC1 和OAC2，然后，根據當地的氣候條件、交通量特性及實踐經驗確定瀝青最佳用量OAC，值得注意的是此時所得的最佳瀝青用量OAC 有3 個，即OACA——纖維低摻量時的最佳瀝青用量；OACB——纖維中摻量時的最佳瀝青用量；OACC——纖維高摻量時的最佳瀝青用量；再分別對3 個最佳瀝青用量的馬歇爾試件做水穩定試驗和抗車轍試驗. 若均符合要求，則應綜合考慮路用性能、工程造價等諸多方面的因素，并結合工程實際經驗確定最佳瀝青用量和最佳纖維摻量。